Bara stabilizatoare la 1,4 MPI

[Danezu]

mai supravietuieste cineva pe meleagurile astea?
nus de ce dracu ma mai obosessc sa scriu....

[Danezu]

astazi mi-am pus bara stabilizatoare pe sander din 2008 1.4 mpi, sincer parca m-am urcat In alta masina...mai inchegata, ma simt mai in sigurantanu stiu de ce dracu au scos-o ca mare economie n-au facut...bara de la dezmembrari 70 lei, bucsile si bieleta 30 lei( originale) manopera 40 lei

[ciomp]

revin si eu cu minunea :-),mi-a fost montata bara anti ruliu si sincer mare lucru nu am sesizat decat in sensurile giratorii :-)))
ps.cost total 170 ron,bara second

atentie Oliseh, caci la versiunile fara bara, arcurile fata is mai tari! ce ai facut tu (si eu am facut, la fel pe Sandel) e sa rigidizesi mai tare puntea fata. despre consecinte in timp, nu ma pronunta caci eu am dat masina!
is diferite echiparile.

[ascomp]

revin si eu cu minunea :-),mi-a fost montata bara anti ruliu si sincer mare lucru nu am sesizat decat in sensurile giratorii :-)))
ps.cost total 170 ron,bara second

O sa sesizezi cand o sa inceapa sa cloncane bieletele antiruliu. Sunt mai mici si alea se duc primele.

Eu la Sandero editia Story am asa ceva din fabrica insa pentru ca supensia e moale nu cred ca e mare branza in plus.

La cealalta masina parca am si pe puntea din spate o bara de torsiune stanga-dreapta.

[Oliseh]

revin si eu cu minunea :-),mi-a fost montata bara anti ruliu si sincer mare lucru nu am sesizat decat in sensurile giratorii :-)))
ps.cost total 170 ron,bara second

[BRD]

merci si pentru asta

[Seba]

clar sunt tampiti: o data ca au scos-o, a doua oara ca au revenit si a treia oara ca o monteaza ca gest "comercial". deci clar, o alta masina de la ei nu mai are sens sa fie luata in discutie.

[BRD]

Prietene ,vorbim de aceeasi bara stabilizatoare si bbs(fixate pe brate ) prinsa in spatele gmp-ului pe caroserie.Nu te supara dar cu aceste argumente(cele pe care le-ai citit mai sus) si altele pe care le-am trimis celor de la pitesti au concluzionat -va montam bara stabilizatoare si bbs ca gest comercial

[Seba]

daca reusesti sa pui o simla teava intre bratele oricarei suspensii vrei tu, nu se numeste bara antiruliu. fara un punct de sprijin pe care sa creeze moment de torsiune, o simpla legatura intre cele doua brate e frectie cu sirop de menta la un picior de lemn. aia rigidas de care zici, se prinde sus in oalele telescoapelor si da rezistenta caroseriei la toriune, pe cand bara de care vorbeste lumea la noi pr forum e bara de jos, de la vrate, care trebuie musai sa fie din otel si obligatoriu sa nu fie o conexiune directa intre cele doua roti. daca n-are punct de sprijin si nu e eleastica, nu-si indeplineste rolul functional.

[BRD]

Rolul principal al barelor stabilizatoare este acela de a reduce inclinarea caroseriei prin rigiditate lor adaugata rigiditatii arcurilor.
O bara anti-ruliu, adeseori numita bara stabilizatoare sau bara de balans, este o bara plina (sau o teava, uneori) care conecteaza partile stanga si dreapta ale unul sistem de suspensie. La sistemele individuale de suspensie, punctele de conexiune sunt, de obicei, bratele inferioare.

Majoritatea masinilor au bare stabilizatoare fata, iar majoritatea masinilor sport au bare stabilizatoare atat pe fata cat si pe spate. Barele stabilizatoare aftermarket (Eibach, KW, H&R etc.) vor fi mai rigide, in general, decat cele de serie.


Rezistenta la Ruliu / Inclinare

Barele anti-ruliu sunt folosite pentru a reduce inclinarea masinii pe durata executarii virajelor. Ele se adauga rigiditatii arcurilor pentru o mai buna rezistenta la inclinare, pentru ca rolul principal al arculor este acela de a mentine un contact maxim al rotii cu suprafata de rulare in conditii de drum cu denivelari. Barele stabilizatoare, in cazul in care sunt atent selectate, isi vor face simtita prezenta exclusiv in conditii de viraj (pentru a mentine o aderenta sporita) si nu vor diminua gradul de confort conferit de arcurile masinii (in linie dreapta, barele stabilizatoare nu trebuie sa isi faca simtita prezenta).

Asadar, cum este imbunatatita manevrabilitatea autoturismului prin limitarea inclinarii caroseriei? Geometria sistemului de suspensii pentru o masina de strada este proiectata pentru a mentine profilul anvelopei paralel cu suprafata de rulare (sau roata perpendiculara pe sol) pentru a obtine o pata de contact maxima. In stationare, masina are o anumita relatie in raport cu suprafata de rulare. Inclinarea sasiului / caroseriei schimba aceasta relatie si reduce abilitatea suspensiei de a mentine profilul anvelopei paralel cu suprafata de rulare. In timpul inclinarii masinii (in viraje), caroseria masinii nu mai este paralela cu suprafata de rulare si geometria suspensiei se modifica. Chiar daca suspensia confera rotilor o oarecare independenta in raport cu sasiul, la viraje pronuntate, unghiurile care definesc geometria rotilor (de cadere, de fuga si de convergenta) se schimba si ajung la limite.

Inclinarile insemnate ale sasiului fac ca rotile sa se incline sau, uneori, sa se ridice, in acest fel reducand considerabil pata de contact totala a anvelopelor. In timp ce acest lucru poate fi compensat prin adoptarea unui unghi de cadere negativ, exista o limita care nu poate fi depasita si care face imposibila compensarea completa a inclinarii caroseriei / automobilului. Barele anti-ruliu reduc gradul de inclinare a masinii, iar in acest fel ajuta la mentinerea unei pete de contact cat mai mari.

Numai pana la un anumit punct "mai rigid" inseamna "mai bine". Pentru ca barele anti-ruliu leaga partile laterale (stanga - dreapta), acest lucru reduce independenta suspensiilor (suspensii care, din fabrica, au fost proiectate sa lucreze independent). Scopul suspensiei este acela de a mentine o pata de contact maxima in raport cu suprafata de rulare. Scopul suspensiilor independente este acela de a permite rotilor stanga – dreapta sa isi caute acest contact separat (roata din stanga ar trebui sa se deplaseze in jos atunci cand cea din dreapta ar trebui sa se deplaseze in sus, de exemplu). Daca rotile ar fi conectate printr-o punte (ca la masinile de generatie mai veche), una dintre roti (daca nu ambele) nu isi va obtine contact maxim cu suprafata de rulare. De fapt, cu cat este mai rigida o bara de torsiune, cu atat cresc sansele ca roata de pe interiorul virajului sa se ridice complet de pe suprafata de rulare la un viraj executat in forta.

In cazul unui viraj, bara de torsiune se va rasuci iar partea exterioara va fi impinsa in jos si cea interioara impinsa in sus (exact ca sasiul masinii). Pe roata de pe exteriorul virajului, apasarea creste si implicit si aderenta, in timp ce pe partea interioara, bara stabilizatoare impinge roata in sus, diminuand forta de apasare a rotii pe suprafata de rulare si, in consecinta, diminuand aderenta. Daca bara de torsiune este foarte rigida, isi va face simtit efectul asupra arcurilor (si in sensul prevenirii intinderii acestora, in incercarea de a mentine roata in contact cu suprafata de rulare) si va ridica roata de pe suprafata de rulare. Aceasta situatie nu este una fericita, dar ea este des intalnita in anumite curse, unde regulile fac imposibila evitarea acestui fenomen.


Asocierea/ Cuplul de Ruliu

Barele stabilizatoare sunt folosite si pentru a regla cuplul de ruliu al sasiului (procentul de rigiditate al masinii). Cuplul de ruliu este relatia dintre rezistenta la inclinare / ruliu a puntii din fata si rezistenta la inclinare a puntii din spate.
Echilibrul cuplului de ruliu, datorita efectului sau asupra tractiunii, dicteaza caracterul sub/supravirator al masinii. In timp ce acest lucru poate fi rezultat al mai multor factori, barele anti-ruliu (in special cele reglabile) pot folosite pentru a compensa acest rezultat.

Cum am spus mai devreme, barele stabilizatoare fac sa se atinga o forta de apasare mai mare pentru rotile aflate pe exteriorul virajului. Acest lucru creste tractiunea acelei roti sau acelei parti a automobilului (fata sau spate). O crestere in tractiune in acea parte poate insemna si micsorarea accentuata a tractiunii pentru partea opusa. Atunci va aparea un dezechilibru de tractiune si acea parte a automobilului va pierde aderenta inaintea celelilalte parti. Daca rotile din fata pierd tractiunea inaintea celor din spate, masina va subvira. Prin schimbarea rigiditatii barelor de torsiune se poate regla acest comportament sub/supravirator al masinii, ideal inspre unul neutru.


Concluzii

Barele anti-ruliu vor reduce inclinarea masinii in scopul mentinerii unei geometrii cat mai optime a suspensiilor si, in definitiv, a anvelopelor (profilul cat mai paralel cu suprafata de rulare).

Barele stabilizatoare mai rigide pot reduce mai mult inclinarea masinii, dar pot si deteriora performantele sistemelor de suspensie independente si pot face ca o roata de pe interiorul virajului sa se ridice complet de pe suprafata de rulare in cazul unui viraj mai strans.

Barele stabilizatoare pot fi si un element de reglaj major in reducerea caracterului sub/supravirator pronuntat al masinilor. Folosite incorect, pot sa accentueze acel caracter virator.

[julienb]

la dizelachele meu o fi existand?

[Shoot]

: de ce Sandero cu 1.2 16V are bara aia si 1.4 nu ? ca pana la urma ambele au 75 de cai astmatici ? (poate si-au dat astia de la dacia seama ca au comis o greseala grava si au incercat sa o dreaga din mers...fara sa faca o rechemare in service pentru posesorii fara bara ?)

Eu am 1.4 si am bara stabilizatoare, nu inteleg cum de au pus la inceput pe urma ciuciu.. si la 1.2 au pus iar.

[Seba]

ce "greseala grava"? tu ai mers la limita cu vreuna din ele sa vezi cat de "grav" sta pe curbe aia fara bara stabilizatoare? eu am 1.4 fara bara stabilizatoare si 16v cu bara stabilizatoare si suspensii sport. la 16v vreau sa-ti spun ca am schimbat cap tirant si rulment telescop dupa 20000km cu suspensii sport, iar la 1.4 dupa 40000km nu troncane nimic. cu ambele merg destul d etare, as zice, m-am dat pe la mini-raliuri cu ambele si crede-ma ca atunci cand 16v avea suspensie stock statea aproape la fel pe curbe ca 1.4. revin cu intrebarea: mergi la curse cu masina? te dai pe circuit? abordezi agresiv virajele? vreau sa zic ca mergi de scartaie toate 4 rotile si masina gliseaza sau doar o calci usor cat s agafaie un pic motorul si cam asta e "mersul agresiv" ? in varianta a 2-a, nu cred ca faci diferenta intre o masina cu si una fara bara stabilizatoare. iar de "dat inapoi", da si roata masinii cu bara stabilizatoare. ti-am zis mai sus cum stau lucrurile cu bucsele. ambele masini merg pe aceleasi traseu, ambele le calc de le ia dracu', nevasta-mea, mai mult, merge cu ele prin gurile de canal, nu conteaza daca sunt la nivelul asfaltului sau nu diferenta de piese bagate si kilometraj a facut-o suspensia mai tare la 16volti. tu faci cum vrei, bagi banii in bara aia sau te obisnuiesti cu ideea ca la un mers normal nu e absolut nici o diferenta.

[bunicuta]

Seba, stai bre...ca dacia nu are suspensie sport...
Mecanicul zicea ca, masina neavand bara stabilizatoare, cand roata trece peste o groapa, roata are tendinta de a "da inapoi" si a forta bucsile, si daca groapa e mai adanca, neavand bara aia, telescopul se poate duce pana la capat - tocmai asta impiedica bara stabilizatoare - ca la gropi sa nu permita rotii sa "de-a inapoi" atat de tare si sa nu forteze telescopul..bine, dincolo de rolul ei principal - de a stabiliza masina in curbe....
Eu iti zic ce o zis mecanicul ala...oricum, eu intreb altceva: de ce Sandero cu 1.2 16V are bara aia si 1.4 nu ? ca pana la urma ambele au 75 de cai astmatici ? (poate si-au dat astia de la dacia seama ca au comis o greseala grava si au incercat sa o dreaga din mers...fara sa faca o rechemare in service pentru posesorii fara bara ?)

[Seba]

pe mecanicul ala care a zis ca daca ai bara stabilizatoare, rezista suspensia mai mult, intreaba-l doar de ce la o suspensie sport pica bucsele mai repede decat la aia normala? din cauza ca fiind mai bine intepenite articulatiile, se preiau socurile mai frumos? mai da-o dracu' de geografie, ca prea da cu virgula la multi "mecanici"...